وقوبلت محاولة كبار المسؤولين التنفيذيين في فولكس فاجن هذا الأسبوع للدفاع عن خطتهم غير المسبوقة لإغلاق بعض المصانع الألمانية أمام 25 ألف عامل في مقر شركة صناعة السيارات في فولفسبورج بهتافات “نحن فولكس فاجن – أنتم لستم كذلك”.
منذ تولى الرئيس التنفيذي أوليفر بلوم قيادة أكبر شركة لصناعة السيارات في أوروبا قبل عامين، عانت صناعة السيارات في المنطقة من رياح معاكسة قوية، وضعف الطلب على المركبات التي تعمل بالبطاريات في الداخل، والمنافسة الشديدة من السيارات الكهربائية المحلية في السوق الصينية. وكان الحل الذي توصل إليه بلوم هو: إلغاء ضمان أمن الوظائف الذي دام ثلاثة عقود وكسر المحظور المتمثل في إغلاق المصانع في ألمانيا لأول مرة في تاريخها الممتد على مدار 87 عامًا.
وقال بلوم للموظفين: “لقد تغيرت صناعة السيارات بشكل كبير خلال سنوات قليلة”.
كان التحول إلى المركبات الكهربائية أمرًا شاقًا بالنسبة لقطاع السيارات في ألمانيا. فقد اضطرت الصناعة إلى التعامل مع ارتفاع التكاليف مع استثمارها بكثافة في تكنولوجيا البطاريات بينما تحول الطلب الاستهلاكي إلى المركبات الهجينة.
ولقد لجأت شركات تصنيع السيارات مثل بوش وكونتننتال وزد إف فريدريشهافن، وهي من بين أكبر شركات تصنيع السيارات في العالم، إلى خفض عشرات الآلاف من الوظائف مع انخفاض الهوامش والطلب. أما شركة فولكس فاجن، التي وافقت على اتفاقية تأمين الوظائف في عام 1994، فقد عجزت عن خفض الوظائف بشكل كبير، الأمر الذي أدى إلى تقليص الهوامش.
وبعد أن كانت أكبر شركة لصناعة السيارات في العالم، أصبحت قيمتها السوقية الآن تزيد قليلاً عن نصف قيمة شركة BYD الصينية.
وبالنسبة لبلوم، فإن المخاطر كبيرة أيضاً. فقد أقيل سلفه هربرت ديس بعد أشهر قليلة من تشكيكه في حجم القوة العاملة في فولكس فاجن. والآن، حتى المستشار أولاف شولتز أبدى رأيه في الأمر مع تزايد المخاوف بشأن مستقبل صناعة السيارات الألمانية. وإذا نجح بلوم في إغلاق مصنع أو أكثر في ألمانيا، فسوف يكون ذلك بمثابة “ثورة”، وفقاً لمراقبي الصناعة منذ فترة طويلة.
يقول فرديناند دودنهوفر من جامعة دويسبورغ-إيسن: “إننا نعاني من مشكلة في ألمانيا تتلخص في ارتفاع التكاليف، وعدم الكفاءة، فضلاً عن القواعد الحكومية. ومشكلة فولكس فاجن هي أنك في موقف لا يمكنك فيه تغيير أي شيء. الأمر أشبه بشركة مملوكة للدولة”.
وأشار المدير المالي أرنو أنتليتز إلى خطورة موقف فولكس فاجن عندما أخبر العمال أن سوق السيارات الأوروبية انكمش بنسبة 13 في المائة في مبيعات السيارات السنوية، مقارنة بمستويات ما قبل كوفيد. وبالنسبة لشركة فولكس فاجن، كان هذا يعني أنها تبيع ما يقرب من نصف مليون سيارة أقل في المنطقة، وهو ما يعادل الإنتاج السنوي لمصنعين.
وقال أنتليتز “السوق لم يعد موجودا على الإطلاق”.
ولكن دانييلا كافالو، رئيسة مجلس أعمال فولكس فاجن، أبدت معارضتها لهذا الرأي، مشيرة إلى أن مشاكل الشركة تنبع من قيادتها. وقالت في الاجتماع: “فولكس فاجن تعاني لأن مجلس الإدارة لا يقوم بوظيفته”.
ولكن مجلس إدارة الشركة ليس الوحيد الذي يخوض مفاوضات صعبة مع مجلس العمال، الذي يمنح ممثلي العمال الحق في التأثير والتصويت على استراتيجية الشركة. ولكن مجلس العمال التابع لشركة فولكس فاجن، الذي يشغل نصف مقاعد مجلس الإشراف، يتمتع بحليف قوي في ولاية ساكسونيا السفلى الشمالية، التي تمتلك 20% من حقوق التصويت، وتعطي الأولوية للعمالة.
وتعهدت العلامة التجارية الرائدة لشركة فولكس فاجن العام الماضي بخفض الإنفاق بمقدار 10 مليارات يورو بحلول عام 2026 – وهو المشروع الذي يعتمد على برامج التقاعد المبكر، حيث عُرض على بعض العمال ما يصل إلى 85 في المائة من أجورهم الكاملة، وحزم الاستغناء الطوعي التي خصصت لها شركة صناعة السيارات 900 مليون يورو.
ولكن بعد فشلها في تحقيق هدف الادخار بمقدار 3 مليارات يورو، يريد المسؤولون التنفيذيون اتخاذ المزيد من الإجراءات المباشرة. وفي يوم الأربعاء، أكدت بلوم أن ماركات السيارات التي تعتمد على الحجم معرضة للخطر بشكل خاص.
كما عانى منافسو فولكس فاجن في قطاع السوق الشامل من تراجع الطلب من جانب المستهلكين والوتيرة السريعة للتغيير في الصناعة.
ووصف الرئيس التنفيذي لشركة رينو لوكا دي ميو القطاع بأنه “متقلب للغاية ولا يمكن التنبؤ به”، داعياً إلى تعاون أوسع بين شركات صناعة السيارات الأوروبية للبقاء على قيد الحياة في ظل الاضطرابات حتى مع انهيار المحادثات مع فولكس فاجن لإنتاج سيارات كهربائية أرخص هذا العام.
كما أدى الأداء الضعيف في الولايات المتحدة إلى انخفاض حاد في الأرباح وأسعار الأسهم في شركة ستيلانتيس، التي تقف وراء العلامات التجارية جيب وبيجو وفيات. ومثل نظيراتها الألمانية، تواجه شركات صناعة السيارات الفرنسية مقاومة قوية من النقابات واعتمدت بشكل أساسي على عدم استبدال العمال المتقاعدين.
انخفض نمو مبيعات السيارات الكهربائية في أوروبا مع تباطؤ طرح البنية التحتية للشحن وسحب الحكومات، بما في ذلك برلين، الإعانات التي كانت تقدم للمستهلكين.
وقد استجابت شركات صناعة السيارات بتخفيضات نقدية، مما أضر بهوامش الربح التي أصبحت في المتوسط أقل بالفعل من تلك التي تحققها السيارات التي تعمل بالبنزين، ويرجع هذا جزئيا إلى الاستثمارات الضخمة المطلوبة للتحول التكنولوجي. على سبيل المثال، عرضت شركة فولكس فاجن على العملاء في ألمانيا خصما بقيمة 3570 يورو عند شراء سيارة من مجموعة ID من السيارات الكهربائية، مع عروض مماثلة في أسواق أخرى.
وفي النصف الأول من عام 2024، أعلنت المجموعة عن انخفاض بنسبة 11% في نتائج التشغيل مقارنة بالعام السابق، في حين انخفضت هوامش التشغيل من 7.3% إلى 6.3%. وبلغت هوامش علامة فولكس فاجن التجارية، التي كان من المفترض أن يعززها برنامج خفض التكاليف بقيمة 10 مليارات يورو إلى 6.5% في عام 2026، 2.3% في النصف الأول من عام 2024.
وقال مايكل تيندال، محلل السيارات الأوروبية في بنك إتش إس بي سي: “التحدي هو أنه لا يوجد عامل واحد يمكنك تحديده لإصلاح مشكلة الطلب على السيارات الكهربائية”.
وفي ألمانيا، تم بيع 360 ألف سيارة كهربائية في الأشهر الثمانية الأولى من العام، أي أقل بنحو الخمس مقارنة بنفس الفترة في عام 2023، وفقا لرابطة صناعة السيارات الألمانية (VDA).
وتشكل الصين مصدر قلق متزايد أيضا. فقد فقدت شركة فولكس فاجن حصتها في السوق في منطقتها الأكثر ربحية، وتخطط العلامات التجارية الصينية للسيارات الكهربائية مثل بي واي دي لغزو أوروبا.
عارضت شركة فولكس فاجن قرار الاتحاد الأوروبي بفرض رسوم جمركية على السيارات المستوردة من الصين، ويرجع ذلك جزئيا إلى مخاوفها من إجراءات انتقامية ولكن أيضا لأن العديد من علاماتها التجارية، مثل كوبرا، تصنع مركبات مخصصة لأوروبا في مصانع صينية. ولم تكشف فولكس فاجن عن تكلفة الرسوم الجمركية، لكنها أشارت إلى أنها كانت تدفع معدلات أعلى من العديد من المنافسين الصينيين.
وقالت شركة فولكس فاجن إن التعريفات الجمركية المصممة لحماية شركات المنطقة كان لها “تأثير إضافي على القدرة التنافسية السعرية لشركات صناعة السيارات الأوروبية”.
وقد استجاب المحللون والعديد من المستثمرين بشكل إيجابي لخطط فولكس فاجن الجديدة لخفض التكاليف. وقال ماتياس شميت، وهو محلل مستقل في مجال السيارات، إن التحديات التي تواجهها الشركة كانت شديدة بما يكفي لجعل مجلس العمل يستسلم.
وقال “هذه المرة، تسير النقابات ودانييلا كافالو على مسار مباشر مع فحص الواقع”. وأشار إلى أن شركة تيسلا التابعة لإيلون ماسك وشركات صناعة السيارات الكهربائية الصينية استحوذت في غضون أربع سنوات فقط على أكثر من 5 في المائة من حصة السوق الأوروبية من الشركات القائمة.
ولكن كافالو تستعد لخوض معركة. فقد لعبت معارضتها الشديدة لتلميح الرئيس التنفيذي السابق ديس إلى خفض 30 ألف وظيفة دوراً محورياً في إقالته.
وقالت إن تكاليف العمالة لم تكن سوى جزء ضئيل من العجز في توفير التكاليف الذي حققته فولكس فاجن. فقد تسببت المكافآت النقدية المقدمة لعملاء السيارات الكهربائية والفشل في بيع سيارات أعلى سعراً في تكبد الشركة “مئات الملايين من اليورو”.
ووصفت إغلاق المصانع في ألمانيا بأنه خط أحمر لا ينبغي تجاوزه، وقالت: “مصانعنا هي القوة الدافعة للمناطق المحيطة بها بأكملها”.
أكد نائب المستشارة الألمانية روبرت هابيك يوم الثلاثاء على مشاعرها، قائلاً إن فولكس فاجن “تتحمل قدرًا كبيرًا من المسؤولية” ليس فقط عن صناعة السيارات الشهيرة في البلاد ولكن أيضًا عن مستقبلها كقوة صناعية “وينبغي أن تظل على هذا النحو”.
وقد دفعت الأزمة في شركة فولكس فاجن الحكومة الألمانية، التي أنهت دعمها للسيارات الكهربائية أواخر العام الماضي، إلى مناقشة تخفيضات ضريبية جديدة محتملة للسيارات التي تعمل بالبطاريات.
حذر محللون في مورجان ستانلي من أن محاولات إبعاد السيارات الصينية الرخيصة عن أوروبا والولايات المتحدة كانت سبباً في إبقاء الأسعار مرتفعة وقد “تبقي انتشار السيارات الكهربائية في الأسواق المتقدمة أقل كثيراً من 20% حتى نهاية العقد”.
في حين قامت شركات منافسة مثل تويوتا وستيلانتس بتحوط رهاناتها من خلال تطوير السيارات الهجينة، افتتحت فولكس فاجن بكل حماسة مصانع جديدة مخصصة فقط للنماذج الكهربائية – والتي يعمل العديد منها منذ ذلك الحين بطاقة مخفضة.
ويشكك دودنهوفر من جامعة دويسبورغ-إيسن في استعداد الحكومة والنقابات لقبول الإصلاحات الجذرية التي اقترحها بلوم. فقد أشارت نقابة عمال المعادن الألمانية يوم الخميس إلى أنها قد تكون على استعداد للنظر في تقليص ساعات عمل العمال. ومع ذلك، حذر من أن فولكس فاجن لا تستطيع تحمل أي تسوية.
ولا يتبقى لدى فولكس فاجن الكثير من الوقت. ويقول أنتليتز: “ما زال أمامنا عام، أو ربما عامان، لتغيير الأمور. ولكن يتعين علينا الاستفادة من هذا الوقت”.
