أثارت الشراكة التي تبلغ قيمتها 5 مليارات دولار بين شركة فولكس فاجن وشركة ريفيان الأمريكية للسيارات الكهربائية استياء الموظفين في قسم البرمجيات التابع لشركة صناعة السيارات الألمانية كارياد، مع تهميش كبار المسؤولين التنفيذيين في التغيير المفاجئ في الاستراتيجية.
وجاء الاتفاق الذي تم التوصل إليه في يونيو/حزيران الماضي لإنشاء مشروع مشترك لتطوير برمجيات لسيارات الشركتين بعد تجاوزات الميزانية والنكسات التي واجهتها شركة كارياد والتي أدت إلى تأخير إطلاق نماذج جديدة من فولكس فاجن وأودي وبورشه لمدة عامين تقريبا.
ولم يكن بيتر بوش، الذي تم تعيينه العام الماضي لتحويل كارياد، جزءًا من المحادثات التي أدت إلى الصفقة. وقال أشخاص مقربون منه إن سانجاي لال، وهو مسؤول تنفيذي سابق في ريفيان تم تعيينه من قبل بوش كرئيس تنفيذي للبرمجيات، اضطر إلى إيقاف تشغيل الهندسة المعمارية التي تم تعيينه لتطويرها، وأضافوا أنه وفريقه يواجهون احتمال الاستيعاب في المشروع المشترك الجديد.
وقال أحد كبار مهندسي شركة كارياد: “لقد علمنا جميعًا عن ريفيان من الأخبار”، مضيفًا أن الشراكة أطلقت العنان لعدم اليقين والإحباط بين موظفي القسم البالغ عددهم 6000 موظف.
ويسلط التحالف مع ريفيان الضوء على المخاطر الكبيرة التي تواجه شركات صناعة السيارات التقليدية في سعيها للتكيف مع صناعة حيث لم تعد السمة المميزة للسيارات الحديثة هي المحرك – السمة المميزة للبراعة الهندسية الألمانية – ولكن البرنامج الذي يتحكم في الجوانب الحاسمة لتجربة القيادة.
كما أنها تضرب في صميم قضايا الحوكمة التي أبطأت محاولات أكبر شركة لصناعة السيارات في أوروبا لتأمين سياراتها للمستقبل.
وأعلنت الشركة الأسبوع الماضي أنها تفكر في إغلاق مصانعها في ألمانيا لأول مرة في تاريخها الممتد على مدار 87 عاما، متراجعة عن تعهدها بعدم خفض أي وظائف قبل عام 2029.
وفي الأسبوع الماضي، تساءلت دانييلا كافالو، رئيسة مجلس الأعمال القوي في شركة فولكس فاجن، عن قرار الرئيس التنفيذي أوليفر بلوم بالاستعانة بمصادر خارجية لتطوير برمجيات بالغة الأهمية بدلاً من معالجة الإخفاقات في كارياد والتي قالت إنها تعود إلى “أنانية” العلامات التجارية المنافسة للمجموعة.
“هل يمكننا أن نكون متأكدين من أن هذا لن يكون القبر التالي الذي يكلف مليار يورو؟” سألت.
منذ إطلاق Cariad قبل أربع سنوات، أنفقت شركة فولكس فاجن ما يقرب من 12 مليار يورو في بناء برامج سيارات داخلية للاحتفاظ بالسيطرة على كل شيء بدءًا من مساعدة ركن السيارة والملاحة إلى أنظمة إدارة البطارية وتفاعل السيارات مع الأجهزة والتطبيقات الأخرى.
“قال موظف آخر في وحدة البرمجيات: “هناك الكثير من الفوضى في الوقت الحالي، لكننا نعلم أن هذا هو نهاية كارياد تقريبًا”.
ورفضت شركة بوش التعليق، في حين لم يستجب لال لطلب التعليق. وقال متحدث باسم شركة كارياد إن استراتيجية فولكس فاجن للبرمجيات تتضمن “تكوين شراكات تطوير قوية”، مضيفًا أن “كارياد جزء من تشكيل هذه الاستراتيجية الشاملة”.
وقالت شركة فولكس فاجن إن الصفقة مع ريفيان ستسمح لها “بخفض التكاليف لكل مركبة”، مضيفة أن الشراكة “تتناسب بسلاسة مع استراتيجية البرمجيات الحالية”.
وبسبب تأخرها في تقديم برامج الكمبيوتر، واجهت شركة فولكس فاجن صعوبة في التكيف مع متطلبات المستهلكين الحديثة ــ وخاصة في الصين، سوقها الأكثر أهمية. فقد أصبح الطلب المتراجع على سياراتها، سواء في الصين أو في الداخل، ملموساً إلى الحد الذي دفع الشركة الأسبوع الماضي إلى إعلان أنها قد تضطر إلى إغلاق مصانعها في ألمانيا ــ وهو قرار تاريخي.
وانخفض سعر سهم الشركة بأكثر من الثلث في السنوات الخمس الماضية، مع تزايد قلق المستثمرين بشأن قدرتها على المنافسة مع المتخصصين في برمجيات السيارات الكهربائية مثل تسلا وشركة BYD الصينية.
في اجتماع مجلس المدينة الأسبوع الماضي الذي حضره ما يقرب من 25 ألف موظف في فولكس فاجن، حيث قام البعض بمقاطعة بلوم وغيره من المديرين التنفيذيين، قال كافالو “خمسة مليارات يورو لشركة ناشئة في الولايات المتحدة، وهنا في ألمانيا (…) تريدون أن تحرمونا من آفاقنا”.
وقال موظفون حاليون وسابقون في شركة كارياد إن القرار غير المتوقع بالتراجع عن خطط بناء الهندسة المعمارية المستقبلية للبرمجيات الخاصة بشركة فولكس فاجن داخل الشركة لم يثير الخوف بشأن مستقبل القسم فحسب، بل أثار أيضًا القلق بشأن ما إذا كانت استراتيجية البرمجيات الجديدة ستنجح.
وقد عانت شركة كارياد من تجاوزات الميزانية والتأخيرات التي أدت إلى تأخر طرح نماذج جديدة حاسمة مثل سيارة Audi Q6 e-tron وأول سيارة SUV كهربائية من بورشه عن الجدول الزمني.
لكن الأشخاص الذين عملوا في شركة كارياد قالوا إن وحدة البرمجيات تعرضت للوم غير عادل بشأن القضايا التي زعموا أنها نابعة من الثقافة البيروقراطية للمجموعة المترامية الأطراف.
تأسست شركة Cariad من خلال دمج فرق الهندسة من Audi والعلامة التجارية الرائدة لشركة VW، وهي الخطوة التي قال ثلاثة من المطلعين إنها أثقلت كاهل القسم الجديد بمشاريع قديمة وأدت إلى احتكاك بسبب الأولويات المختلفة لعلامة VW التجارية في السوق الشامل وعلامة Audi التجارية الأكثر فخامة.
وأضافوا أن هناك عاملاً آخر وراء مشاكل كارياد وهو تغيير الأولويات باستمرار من جانب الإدارة العليا. فقد وجه هربرت ديس، الرئيس التنفيذي السابق لشركة فولكس فاجن الذي أسس القسم، المهندسين للتركيز على ما يسمى بمنصة 2.0 للسيارات المستقبلية المحددة بالبرمجيات، والتي كان من المقرر في البداية إطلاقها في عام 2026.
وعندما تولى بلوم منصبه في عام 2022، أوقف التقدم على منصة 2.0، ووجه بدلاً من ذلك المهندسين لإعطاء الأولوية لإصلاح المشاكل التي أدت إلى تأخير إطلاق نماذج في خط الأنابيب مثل بورشه ماكان الكهربائية، حسبما قال الأشخاص.
وبعد مرور عام واحد، أقال بلوم جميع كبار مديري كارياد باستثناء واحد، واستعان ببوش، الذي قام مرة أخرى بتغيير أولويات الوحدة ووظف لال لإحياء التطوير الداخلي للبرمجيات التي يمكن أن تجلب سيارات فولكس فاجن إلى المستقبل.
ولكن حتى قبل الشراكة مع صاحب عمله القديم، كان لال – المدير السابق للهندسة في شركة تسلا – يكافح لإثارة حماس الإدارة العليا لشركة فولكس فاجن خلال العروض التقديمية حول التقدم المحرز في بناء بنية فعالة من حيث التكلفة من الصفر، وفقًا لما قاله أحد الأشخاص المطلعين على الاجتماعات.
وقال هذا الشخص “يحتاج هؤلاء الأشخاص إلى الجلوس في سيارة، على الأقل أمام عجلة القيادة، لفهم النموذج الأولي”.
وقال موظف سابق في وحدة البرمجيات إنه على الرغم من “وجود بعض المهندسين ذوي الجودة العالية في كارياد … فإنهم لم يتخذوا أي قرارات على الإطلاق”. وأضاف أن العديد من كبار المتخصصين في البرمجيات في الوحدة أصيبوا بالإحباط بسبب الافتقار الملحوظ لفهم تطوير البرمجيات من جانب الإدارة العليا لشركة فولكس فاجن.
وقال موظف سابق آخر في شركة كارياد: “لم تكن المشكلة تقنية على الإطلاق، بل كانت مشكلة ثقافية”.
وتفاعل المحللون بشكل إيجابي عندما أعلنت فولكس فاجن وريفيان أنهما ستتعاونان في مجال البرمجيات الخاصة بالطرازات المستقبلية لشركة صناعة السيارات الألمانية، حيث أشارت سيتي إلى أن الإدارة وعدت بأن هذا يعني “وصولاً أرخص إلى هذه التكنولوجيا (العاملة) مما يمكن تحقيقه داخليًا”.
ولكن من غير المعروف ما إذا كانت نفس البيروقراطية التي قال موظفو كارياد السابقون والحاليون إنها أعاقت جهود البرمجيات الداخلية لشركة فولكس فاجن ستعيق المشروع المشترك مع ريفيان، والذي سيحتاج إلى تقديم حلول ترضي ليس فقط فولفسبورج، حيث يقع مقر فولكس فاجن، ولكن المقر الرئيسي الفردي لعلامات السيارات العشر.
وهذه ليست المحاولة الأولى لشركة فولكس فاجن لطلب المساعدة الخارجية في مجال البرمجيات. ففي يوليو/تموز من العام الماضي، قالت شركة صناعة السيارات إنها ستدفع 700 مليون دولار مقابل حصة 5% في شركة صناعة السيارات الكهربائية الصينية إكس بينج، وهو ما سيساعد الشركة في المقابل على تطوير برمجيات مناسبة لسوق الدولة الآسيوية.
وقال أحد الأشخاص المطلعين على التقدم إن التعاون حقق بداية جيدة، والذي قال إن الأمر يعود إلى استراتيجية الشركة “في الصين، من أجل الصين”، والتي منحت شركاتها المشتركة الصينية القدرة على اتخاذ القرارات دون الرجوع إلى المديرين التنفيذيين في ألمانيا.
ومن غير المرجح أن يقبل المسؤولون التنفيذيون في فولفسبورج مثل هذا النهج العشوائي تجاه البرمجيات التي ستدير السيارات على الطرق الألمانية، على الرغم من أن الهيكل الدقيق للمشروع المشترك المخطط له لا يزال قيد الدراسة.
وفي حديثه في إحدى البودكاست في يوليو/تموز، قال مؤسس شركة ريفيان والرئيس التنفيذي لها آر جي سكارينج إن فولكس فاجن كانت على متن الخطط للتأكد من أن المشروع المشترك يحافظ على ثقافة العمل في الشركة الناشئة الأمريكية “السرعة والحسم والافتقار إلى البيروقراطية”.
وقال “إنهم لن ينفقوا 5 مليارات دولار على ريفيان إذا لم يرغبوا في استمرار الأمور بالطريقة التي هي عليها”.
